出租车是都市流动的风景线

在滴滴快车出现之前，站在成都街头，放眼望去，车流如河，黄绿两色的出租车一辆接一辆，满街都是，虽然如此，市民们仍然对上下班高峰时期、下雨、过年过节时出现的打的难颇多怨言。仅此一点，就可以知道，出租车和成都市民生活的联系有多紧密。

然而，成都的的确确在很长一段时间里，是没有出租车的。改革开放以后，出租车才作为一个新鲜事，在成都出现。

从最初的“零星散打”到初具规模，形成一个行业，成都的出租车走了好几年的时间。而真正让市民接受它，亲近它，把它看作“比自家的私家车还方便”，又走了很长一段时间。其间，出租车也曾经历了十分痛苦的过程:因为部分司机不打表、打表做手脚、绕路、宰客、收费不找零等种种弊端，被市民排斥，屡遭投诉；因为“两脏”问题——车身脏和载客时在车载电台中摆龙门阵语言脏而引发媒体专题报道，引发了出租车行业对自身文明载客、行业服务标准的大讨论……

然后，是出租车司机对自身行为的反省，职业荣誉感、责任感的觉醒和提升。于是，就有了媒体对出租车司机拾金不昧、救人急难、见义勇为连续不断的报道，就有了“5·12”大地震中成都的哥的姐自发组成车队奔赴灾区运送救灾物资的动人事迹……

时至今日，成都的出租车，已经不仅仅是作为一种交通工具，而是作为这个城市一道流动的文明风景线，受到了大家的尊重和喜爱。

80年代 起步价12.6元

出门打车，认车型是必须的

在成都市公用局退休职工李先生的记忆中，改革开放初期的出租车，少得可怜，“全成都市也就那么二三十辆吧，寂寥地散落在锦江宾馆、岷山饭店、成都饭店等高档去处的门口，属于‘贵族消费’，不关市民痛痒。唯一与市民生活有联系的，就是作为一种谈资，饭后茶余，挂在一些爱‘冲壳子’的市民的嘴上。”

据李先生回忆，上世纪这些贵族车的车型主要有公爵尼桑、波罗乃兹、拉达等车型，没有起步价，也没有公里价，到哪里收多少钱，全靠“讲价”。出租车司机“漫天喊价”，顾客“就地还钱”。因为“还价”低，遭遇司机讥讽谩骂而引发纠纷的事情时有发生。几场架打下来，再传闻开去，不禁更让一些市民从心理上拉大了与出租车司机和这个行业的距离。

1984年12月，四川地区第一家合资公司“中日出租汽车公司”成立，日方以400辆白色马自达929连同原装计价器一起出资入股，以起步价12.6元，每公里0.7元的明码实价，开成都出租车打表收费之先河。

然而，12.6元的起步价，对于普通市民来说，是想也不敢去想的事情!

李先生说，“那时候，成都市国防保密大厂二级工月工资39元，市属国营厂二级工月工资36元，乘公共汽车起价4分钱，坐出租车的，就是一个二级工小半月的工资，谁敢去打出租呀？”

于是，马自达929也只好步波罗乃兹等豪华出租车的后尘，前往锦江宾馆、岷山饭店去等外宾的生意。

市场需求有限，车身逐渐老化，车辆维修费用又居高不下，苦苦支撑到1991年，公爵尼桑等 “豪华车”黯然退出成都出租车市场。马自达929紧随其后，于1992年告别成都出租车市场。

同年，一款叫做“福特彩雄”的豪华轿车进入成都出租车市场。但10元的起步价，每公里2.5元的价格，老百姓还是嫌贵，大约1996年左右，“福特彩雄”车也以退市告终。

90年代 平民消费招人爱

高档出租车纷纷败走蓉城，终于让经营者开始反省，把目光投向普通市民，对出租车市场的车型、价格重新定位。

1992年，夏利、奥拓、富康、桑塔纳等中低档次的出租车纷纷出现在市场。随即，奥拓和夏利以低廉的价格取胜，称雄成都出租车市场。奥拓和夏利在市场上的大受青睐，大大地改观了出租车市场的冷清局面，尤其是奥拓，5元的起步价加每公里0.5元的计程费，终结了出租车的“贵族消费”时代，宣告了出租车“平民消费”时代的到来。

很快，“打的”就作为社会流行语和一种消费时尚，在年轻人中间流行开来，并且缓慢地浸润到中老年市民的生活中。

尽管在年纪偏大的市民那里，“打的”仍然是一种奢侈，但是，在节假日傍晚成都的街头巷尾，已经有这样生动的画面出现:一对衣衫整洁的老夫妇，彬彬有礼地将来家做客的亲朋好友送出家门，陪着走到街边，潇洒地一挥手，招上一辆出租，不由分说，扔下20元给司机，拉开车门，将还在谦让的客人一把推送进去，然后挥手送别。

东郊国防大厂退休工人邵师傅说，对于像他那样的工薪阶层来说，出行首选虽然是公交车，但有了出租车，出行就多了一种选择，比如逢年过节师兄弟们在一起耍晚了，喝多了，花上些钱叫辆出租，后座上一躺，嗨，那才真正叫“过节”呢!还有，就是给传统的“礼数”又翻出了新的花样，比如老哥哥老姐姐来家做客，送出门掏钱给叫上一辆出租，又体贴又礼数周全，花钱不多还让老哥哥老姐姐感动得不行……不过，眼睛还是要放尖一点，如果把夏利当成奥拓叫了，每公里就要多两角钱哦。

一位的哥说，那个时候，他们经常遇到这样的情形:客人已经拉开车门要上车了，这时只要后面来了一辆奥拓，砰，门一关，生意跑到奥拓车上去了。很多成都人都记得，奥拓车才上市时，就因为名字谐音“拗脱”，尤其不被生意人看好。但奥拓凭借两角钱的差价，在出租车行业大行其道，让夏利司机热辣辣地眼红却无可奈何:唉，奥拓原来是专门“拗脱”夏利生意的嗦!2002年，成都出租车升级换代，对出租车市场的启动和繁荣立下汗马之功的夏利、奥拓宿命地开始退市，桑塔纳、爱丽舍、捷达等代之而起，沿用至今。

成都出租车行业的崛起，不仅给成都市民带来方便，在上世纪90年代，也给社会提供了上万个就业机会，让从业的司机从中获得了远高于一般市民的收入。

一批最早进入成都出租车市场的的哥的姐，让成都出租车行业拥有了“先富裕起来的”人群。成都市某出租车公司的邓师傅，就是这个群体中的一员。作为成都市最早的出租车司机，“顶子”的价格拿得比后来的人低，没经济压力，“所以，我们这批的哥开出租车没后来的那些司机玩命，我个人呢更是出车晚，收车早，另外还要耍个星期天，把星期天让给‘聘驾’开。”

关于什么是“聘驾”，邓师傅解释说，成都出租车运营权的取得，也就是“顶子”，是通过公开竞拍的形式来实现的。一个顶子的运营期限是20年，出租车公司拍来顶子后，再以5年为一个时段，发包给司机。出租车行业的职业特点是“人歇车不歇”，所以一部车都是两名司机，出资承包者为“正驾”，开白天；未出资者为“聘驾”，开晚上。开“聘驾”辛苦，钱还挣得少，但每月也在3000元以上。

邓师傅说:“我对改革开放带给出租车司机的机遇和财富,是心存感激的。”（文 龙德瑛 图 刘陈平）